Honda Blade 110R memang siap balap. Dirancang tidak hanya untuk kebutuhan ke pasar, tapi juga gampang dibikin kencang. Untuk diajak kebut harian, juga tidak perlu main korek yang berisiko mesin rusak. Cukup bolt-on atau pasang part racing sudah langsung ngacir.

Untuk mengetahui peningkatan performa setelah pasang part racing, pertama dijajal kondisi standar dulu. Supaya ada parameter jelas, jajal langsung di atas dynotest milik PT Trimentari Niaga Jaya di Cibinong, Bogor. Dipandu Suar yang aslinya mekanik BRT (Bintang Racing Team).

Kondisi standar, tenaga atau power Blade 110R hanya 7,12 hp pada putaran 6.700 rpm. Setelah itu baru deh pasang knalpot racing. Knalpot racing dicoba duluan karena paling mudah didapat. Semua toko variasi menyediakan pipa buang yang katanya racing itu.

Tapi sayang, khusus buat Blade 110R memang jarang karena masih baru. MOTOR Plus juga ketika jajal menggunakan knalpot racing untuk Supra X 125 merek AHAU. Memang rada susah dipasang karena harus lepas footstep dan rem belakang. Tapi, buat dynotes gak masalah lantaran kedua peranti itu tidak dipakai.

Tanpa perlu seting ini dan itu, langsung aja Blade 110R berknalpot racing naik mesin dynotes lagi. Tenaga yang didapat lumayan mengagetkan. Tanpa seting spuyer tenaga melonjak 8,01 dk pada kitiran 6.700 rpm.

Karakter Blade 110R memang beda. Motor bebek lain, jika dipasang knalpot racing paling kenaikannya hanya 0,4-0,5 dk. Mungkin karena knalpot standar Blade 110R punya leher kecil. Juga banyak tekukan, sehingga gas buang seperti tertahan.

Spuyer juga tidak perlu diseting. Dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), terlihat kurvanya berkisar di 13 : 1. “Kondisi ini masih aman, artinya tidak kekurangan atau kelebihan bensin. Tidak overheat dan tenaga tidak ngedrop,” jelas Suar.

Kondisi ideal, pembakaran yang sempurna antara bensin dan udara ada di angka 12,5 : 1. Artinya 12,5 molekul udara terbakar tuntas dengan 1 molekul bensin. Tidak ada sisa yang meninggalkan kerak.

Dari angka ini terlihat jelas, jika masih tetap menggunakan filter, jangan coba-coba meningkatkan angka spuyer. “Risikonya mbrebet atau kelebihan bensin. Tenaga motor juga ngedrop, pastinya ruang bakar juga cepat kotor,” jelas Suar yang asli wong Jowo itu.

Angka 8,01 dk jelas sudah melewati Supra X 125. Dari hasil dynotest, tenaga bebek 125 buatan Honda itu hanya 7,99 dk. Sudah keok dong dilibas Blade 110R. Apalagi sudah ganti CDI racing.

PASANG CDI RACING NAIK LAGI

Setelah knalpot racing langsung lagi coba cangkok CDI racing. Dipilih buatan BRT yang bisa diprogram. Paling pas tipe remote yang fleksibel. Timing atau kurva pengapian bisa diprogram semaunya. Maklum CDI buat Blade 110R dan knalpot racing belum ada yang riset.

Setelah melalui beberapa kali tes serta trial and error, baru didapat timing pengapian pas. Timingnya pada tingakatan rpm akan berbeda. Hasil perfeknya adalah:

RPM DERAJAT SEBELUM TMA
2.500 27
3.000 31
4.000 31
5.000 31
5.500 31
6.500 35
9.500 36
10.000 36
11.000 36
12.000 36

Setelah menggunakan kurva itu, tenaga Blade 110R mencapai 8,34 dk pada gasingan 6.700 rpm. Angka segini jauh meninggalkan Supra X 125 standar yang hanya 7,99 dk.

TIDAK PERLU GANTI SPUYER

Untuk sementara, jika hanya ganti knalpot dan CDI racing tidak perlu pasang spuyer gede. Dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), angkanya sudah ideal. Ini menandakan mesin 4-tak berbeda dibanding 2-tak zaman dulu.

Ketika era 2-tak, sehabis ganti knalpot dianjurkan ganti spuyer. Sebab mesin 2-langkah tidak dilengkapi klep. Jadi, knalpot sangat berpengaruh dalam mengatur debit gas bekas. Berbeda di mesin 4-tak yang ada klepnya, buka-tutup lubang intake dan out diatur klep, jadinya knalpot hanya membantu sedikit.

Data tidak perlu ganti spuyer ini tentu setelah menonaktifkan AIS (Air Induction System) ketika tes AFR. Di Honda disebut SASS (Scondary Air Suply System). Fungsinya menyemprotkan udara segar ke dalam gas buang. Jika SASS diaktifkan akan memperkaya oksigen.

Penulis/Foto : Aong, Kris, Tining/Istimewa

Spek korekan bebek standar 110 cc 4-tak (MP5) punya Yamaha Trijaya (YT) dikenal tangguh. Jawara di MP5 kejurnas region 2, juga teruji di kancah OMR dan event besar lainnya. Itu yang membuat mereka mau berbagi.

YT buka peluang buat yang mau beli paket MP5. “Ada 3 paket yang disediain,” terang Rudy Hadiwijaya, bos YT yang punya markas di Jl. Rajawali Timur, No. 115, Bandung.

Paket A dengan harga Rp 8,5 juta, terdiri dari blok, piston, head seisinya lengkap dari klep, per klep, pelatuk juga kem. Ad karbu yang sudah direamer, manifold dan CDI Rextor Programable Limited Edition.

Paket B seharga Rp 6,5 juta, terdiri dari blok, piston, head seisinya, karbu dan manifold. “Sedang paket C terdiri dari blok dan piston, head seisinya, bisa ditebus dengan harga 5,5 juta,” terang Rudy yang bisa dikontak di 081-2222-7755.

Otomatis, kalau sudah dapat paket tersebut, tinggal seting sesuai keinginan. Tapi bahan dasarnya sudah mumpuni. “Misal untuk pilot-jet dan main-jet, pasti sesuai kondisi masing-masing. Tapi di paket A dan B sudah bekal korekan karbu yang sudah direamer,” terang pria yang rambutnya dicat kuning.

Penulis/Foto : Chuenk/David

Kanzen Hybrid mengusung sistem bahan bakar bensin dan gas sekaligus. Artinya bisa pilih, mau pakai bensin atau gas. Sehingga lebih fleksibel, kalau gas abis tinggal tekan sakelar untuk pindah menggunakan bensin.

Sistem bahan bakar bensin yang menggunakan karburator sih sudah banyak yang tahu. Tapi bagaimana sistem bahan bakar gasnya? Komponen apa saja yang diperlukan agar gas bisa terbakar di ruang bakar. Lebih jelas lihat skema dan langsung dibedah aja, yuk.


FILLER ONE WAY VALVE

Jika di motor bensin, filler one way seperti tutup tangki. Sebagai tempat memasukkan cairan LPG. Lho kok cairan? Iya kan tabung LPG buat dapur rumah tangga itu sebenarnya berisi cairan. Namun mudah mengembang alias menguap, makanya disebut gas.

Dari tempat SPBG (Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas) biasanya tekanan gas 10-12 bar. “Masuk ke tangki lewat regulator. Selanjutnya dalam tabung diisi hanya 8 bar,” jelas Chris Andri Tjahjono dari bagian product engineering, PT Kanzen Motor Indonesia (KMI).

REGULATOR

Regulator atau pengatur tekanan di Kanzen berbeda dengan regulator kompor gas. Regulator Kanzen bekerja dua arah, bila ada tekanan dari SPBG akan membuka untuk mengalirkan gas menuju tabung. Juga sekaligus untuk mengalirkan gas bila mesin akan memakai gas.

“Berbeda dengan regulator kompor yang hanya searah. Menyalurkan gas dari tabung menuju kompor. Tidak bisa bolak-balik,” jelas Chris yang berambut lurus itu.

TABUNG GAS

Tabung gas di Kanzen mirip tabung 3 kilogram untuk kompor. Bahkan bisa saling tukar bila motor dipakai di pedesaan dan tidak dijumpai SPBG. Tabung ini bisa diisi gas LPG (Liquified Petroleum Gas) atau BBG (Bahan Bakar Gas).

LPG komposisinya propana dan butana. Sedang BBG komposisinya metana. “Nilai panas LPG lebih besar dari BBG. Sehingga memakai LPG lebih menguntungkan dipakai di motor. Tenaganya lebih besar dibanding memakai BBG,” rinci Chris.

ELECTRIC SWITCH VALVE

Fungsi electric switch valve (ESV) sebagai sakelar. Bila diaktifkan atau sakelar di-ON-kan, akan mengalirkan gas dari tabung dan regulator menuju evavotor.

ESV bekerja berdasarkan aliran listrik. Bentuk ESV seperti koil. Di dalamnya terdapat lilitan untuk membangkitkan medan magnet bila dialiri arus listrik. Akibat medan magnet itu, menarik klep supaya membuka aliran gas yang masih 8 bar.



EVAVORATOR

Evavorator fungsinya untuk menurunkan tekanan gas. Pada evavorator tingkat pertama asalnya tekanan gas dari tabung 8 bar diubah jadi 2 bar. Sedang evavorator kedua yang asalnya 2 bar jadi 0,5 bar. Antara evavorator pertama dan kedua jadi satu unit.

KATUP APFC

APFC singkatan dari Accelerated Power by Fuel Comsumsion. Artinya bila motor digas mendadak untuk akselerasi perlu konsumsi gas yang lebih. APFC tentu sangat dibutuhkan. Sebab suplai atau aliran gas yang menuju silinder cenderung stabil. Untuk memompa atau memperbesar aliran menggunakan APFC.

Kalau di motor bensin APFC ibarat skep di karbu. Buka-tutupnya dipengaruhi putaran grip gas. Makanya APFC yang letaknya di evavorator ini dihubungkan dengan tali atau kabel gas.

APFC kerjanya memperbesar tekanan gas yang asalnya konstan 0,5 bar jadi 0,8 bar. “Sehingga suplai gas lebih banyak masuk ruang silinder. Digunakan untuk keperluan akselerasi bila gas diputar mendadak,” jelas Chris yang sudah mempatenkan motor BBG ini.

KARBURATOR MIXER

Pihak Kanzen menyebutnya karburator mixer pada peranti sebagai tempat mencampur gas dengan udara. Aslinya sih karburator biasa. Namun oleh pihak Kanzen dimodif dan dipesan khusus pada produsen karburator. Desain dan cara kerjanya juga sudah dipatenkan.

Aliran gas dari evavorator langsung masuk karbu. Posisi aliran gas masuk di venturi karbu. Bila gas dibuka dan kevakuman tinggi, gas akan tersedot banyak. Prinsipnya sama dengan bensin dari spuyer.

Penulis/Foto : Aong/Herry Axl

Mesin Honda Blade 110R punya seri NF110. Untuk keperluan balap, diprediksi gampang diseting. Beda sama generasi sebelumnya, C-Series 97 cc (100 cc) yang diterapkan di Astrea Prima, Grand, Supra sampai Revo.

Apa saja kelebihan Blade untuk pemakaian di balap. Nih alasannya.

BAUT BLOK BESAR

Baut tanam pengikat kepala dan blok silinder mesin C-Series diameternya cuma 5,20 mm. Sementara diameter drat cuma seukuran baut 10 (6 mm). Diseting kompresi tinggi sering nggak kuat. Baut kendur dan berakibat blok mangap.

Apalagi blok dibore up untuk ngejar volume 115 cc. “Jarak antara bibir liner dengan posisi baut tinggal 1 mm lebih dikit. Kalau mau ubah batangnya lebih gede, susah juga karena sudah sampai ke tepi liner,” jelas Erwin alias Akiang, mekanik Honda Banten Racing Team.

Kondisi itu beda sama Blade. Batang baut tanam lebih gede. Diameternya 6,20 mm, dengan diameter ulir 7 mm atau baut 11. Akiang buktikan di riset terbarunya. “Digeber kompresi 13,5 : 1, nggak ada gejala rembes atau bocor. Jadi saya kira sampai 14 : 1 masih kuat,” terang Akiang lagi.

Kelebihan lain, posisi baut dengan liner juga masih jauh, sekitar 6 mm. “Jadi selain tekanan saat kompresi nggak terlalu kencang, kalaupun batang mau diubah lebih gede dengan baut 12 juga bisa dilakukan. Tapi dengan batang sekarang sih, rasanya nggak perlu diubah,” papar mekanik yang sukses bikin Gandi Santana melejit di IndoPrix seri Sentul beberapa waktu lalu.

PENDINGINAN HEAD LEBIH BAGUS

Desain mangkuk penutup kepala silinder juga tampak lebih besar dibanding generasi Honda sebelumnya. “Jadi daya tampung oli yang mendinginkan head, kem dan lainnya yang ada di bagian depan lebih banyak. Otomatis, lebih dingin. “Dulu kan sering ada maslaah kepanaasan karena pendinginan kurang di bagian depan itu,” terang Akiang, yang siapkan Blade turun di balap.
BEARING KRUK AS LEBIH GEDE

Hal lain yang beda lagi adalah ukuran laher kruk-as. “Dulu, kruk as patah biasanya di posisi bearing yang batangnya kurang kokoh. Sekarang, laher sudah lebih gede. Jadi, efeknya kruk-as lebih kuat lagi,” yakin Akiang yang mekanik Rudi Motor Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang.


ROCKER ARM MODEL ROLLER

Pelatuk atau rocker arm sebagai penggerak katup Blade seperti di Supra X 125. Menganut model roller, putaran kem halus dan ringan gesekan. “Untuk balap menguntungkan karena kem banyak digerinda ulang. Sistem roller bisa meredam gejala kem tidak halus,” terang Bobeng alias Sugiono, mekanik senior asal Purwokerto.

Teknologi tensioner di Honda Blade 110R sami mawon dengan generasi Honda Grand, Legenda, sampai Honda Vario. Penstabil rantai keteng itu dilengkapi dua roller yang posisinya di atas-bawah. Sistem penekannya selain per juga menggunakan tekanan oli.

Berbeda dengan tensioner generasi Supra X 125 yang mirip dengan Suzuki Shogun dan Jupiter-Z. Sudah dilengkapi sistem tensioner yang lebih kaku. Artinya, jika rantai keteng kendur, secara otomatis tensioner menekan supaya tidak naik-turun.

Tensioner Blade 110R dilengkapi roller dari karet. Ada batasan yang mesti diketahui. “Pastinya ketahanan roller yang dilengkapi gigi itu maksimal sampai 8.000 rpm. Berarti stabiliser rantai keteng jenis ini hanya cocok untuk harian,” jelas Adriansyah, mekanik balap yang pernah terkendala roller di bebek Honda lama itu.

Bagaimana kalau buat balap? Persoalannya bebek kompetisi bermain di putaran mesin 13.000-14.000 rpm. Artinya, gasingan mesin hampir dua kali lipat dibanding standar. Efeknya roller akan jauh lebih cepat rusak alias aus di putaran mesin tinggi.

Roller yang sudah rusak berakibat kendurnya rantai keteng dan nggak bisa dikontrol. Berarti kerja kem jadi enggak stabil lagi. Buka-tutup klep sudah enggak sesuai perhitungan. Kalau sudah begini, benturan antar klep isap-buang atau tabrakan piston dengan valve bisa terjadi.

Enggak ada solusi paling jitu, kecuali rantai kenteng mesti dikontrol. Malah mesti siap ganti beberapa kali rantai keteng dalam sekali balapan. Seandainya, rantai kendur terus-menerus bikin beban berlebihan buat roller. Ujung-ujungnya, roller jebol.

Kelas 110 cc 4-tak di OMR Honda mau tak mau harus menggunakan bebek C-Series yang masih mengusung penegang keteng tempoe doeloe. Supaya roller awet lantaran keteng naik-turun, solusinya penegang harus dibikin rigid.

Seperti dilakukan Komar dari Bintang Racing Team. Ketika masih balap pakai Supra Fit, menerapkan sistem rigid. “Per tensioner diganti batang besi supaya kuat menonjok keteng. Sehingga tidak naik-turun dan bikin awet roller,” jelas Komar dari markasnya di Cibinong, Bogor.

Penulis/Foto : Niko/GT

Selain baut dan mur, ada satu komponen lain yang tak bisa dilepaskan dari keduanya. Padahal banyak tipe dan fungsinya. Sayangnya kita sering melupakannya. Komponen itu adalah ring.

Menurut awam, ring berfungsi sebagai penguat ikatan antara mur dan baut. Jika baut mengikat komponen lain tanpa mur, maka ring juga berguna sebagai pengunci baut dengan part itu. “Jika memasang baut tanpa ring, baut bisa terlepas atau malah mengunci terlalu kuat dengan mur atau komponen motor lain,” jelas Handy Hariko, Deputi Technical Service, PT Astra Honda Motor (AHM).

Namun, Handy juga menyebut banyak tipe ring. Semua model ring, meski fungsinya mirip, namun penggunaannya bervariasi. Makanya, Handy mewanti agar memperhatikan bahan dan bentuknya. Sebab, dari bahan dan bentuk ketahuan posisi pemakaiannya.

Dari bentuknya, yang paling sering dijumpai adalah ring pelat berbahan besi biasa. Ring ini biasanya dipakai pada posisi yang tidak terlalu penting. Biasanya ring ini selain memperkokoh ikatan baut, juga menjaga agar baut atau mur tidak merusak komponen yang diikat.

Lainnya adalah ring per. Ring ini dikenali dari bentuknya yang terputus. Ring ini berfungsi lebih detail lagi. Karena bentuknya mirip per, ia berguna untuk mendorong baut atau mur yang menguncinya.

“Dengan dorongan ring per, baut atau mur akan semakin mengunci. Biasanya ring per dipasang di bagian yang mendapat getaran besar. Atau di komponen yang mengikatnya tidak boleh terlalu keras. Misalnya batok lampu dari bahan plastik dibaut atau diskrup dengan alas ring per,” papar Rusmin Setiawan, manajer servis, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI).

Dari sisi bentuk, baik ring pelat atau ring per pun masih ada variasinya lagi. Yaitu, yang ada geriginya. Ring pelat atau per yang ada geriginya lebih kuat mengunci baut atau mur.

BAHAN RING

Beralih ke bahan. Minimal ada tiga bahan pembuat ring. Yang umum dari pelat besi biasa. Dua lainnya berbahan baku aluminium dan kuningan atau tembaga. Beda antara pelat besi dengan aluminium atau kuningan, keliatan dari keempukan dan warnanya. Ring pelat besi lebih keras dari aluminum, tembaga atau kuningan. Dari sisi warna, pelat almu berona putih dan ring kuningan atau tembaga corak kuning.

Ring aluminium, tembaga atau kuningan dipakai pada posisi yang lebih spesifik. Itu karena bahannya lebih empuk. Sehingga ring model ini juga berfungsi sebagai paking dari baut atau mur pengunci.

“Biasanya dipakai di baut pengunci master atau kaliper rem, baut pengikat suling sokbreker. Karena bahan lebih empuk, ring aluminium, tembaga atau kuningan berguna juga sebagai paking,” tegas Handy Hariko.

Sebagai contoh di baut kepala silinder. Ring tembaga dipasang pada baut yang dilalui jalur oli. Sehingga oli tidak merembes karena ditahan ring yang sabagai paking itu. Jadi jangan pernah salah pasang. Nanti baut bisa lepas atau terjadi kebocoran.


Penulis/Foto : Aries/Endro

Banyak yang mengeluh kalau ban skubek ring 14 inci rentan bocor. Penyebabnya beragam, mulai dari ban dalam yang tiba-tiba tekanan anginnya berkurang lalu kempis, pis, pis. Ada juga akibat ban luar yang gampang terkena benda tajam di jalan.

Memang bocornya ban menjadi momok bagi pemilik skubek. Namun sebelum menyalahkan prodesen ban, ada baiknya telusuri asal masalah itu. “Sampai saat ini belum ada klaim ban skubek sering bocor. Pernah ada satu masalah permukaan ban benjol, tapi enggak bocor,” ujar Sartono Aji Prabowo dari bagian klaim dealer Suzuki Indomobil, Bintaro.

Ini tidak berpengaruh dari ukuran ban skubek yang lebih kecil dari bebek atau sport. Asal ban lulus uji quality control dari pabriknya dan tidak ada yang cacat, pastinya enggak masalah dipakai. “Namun ban bisa awet dipakai asal pemilik motor rajin menjaga tekanan angin sesuai yang dianjurkan,” jelas Dwi Juwono akrab disapa DJ, technical Support ban FDR.

Masalahnya, kebanyakan pemilik motor sering mengabaikan tekanan angin ban. Apalagi kalau ban luar sudah tipis, siap-siap saja dihadang oleh masalah ban. “Biar aman, kalau garis tengah ban luar sudah mulai menipis mending segera ganti,” terang Bowo.

Bila ban dalam sudah sering diganti tapi masih juga cepat bocor, coba cek dengan teliti bagian ban luar. “Biasanya ada benda tajam kecil nyelip di antara permukaan ban. Saat dapat beban berat, benda ini bisa merobek ban dalam,” bilang mekanik berbadan gempal ini.

Satu lagi kelalaian pemilik motor, biasanya malas untuk menuntun saat ban kempis. Jadi motor tetap dikendarai dalam kondisi gembos. “Selain ban dalam bisa hancur, lelaku ini juga dapat mengikis bit atau karet dasar bagian dalam ban yang melapisi kawat ban,” terang DJ.

Inilah yang bikin bagian dalam ban jadi kasar. Tanda yang mudah dienali, kalau ban dikeluarkan dari pelek banyak sampah karet serpihan ban. Kalau kondisi ban luar sudah begini mending ganti segera diganti baru.

Terakhir, biar aman untuk penggantian ban dalam baru, disarankan pilih karet bundar branded. Maksudnya sudah punya nama dan merek beken. Itu karena sekarang ini banyak beredar ban dalam buatan Cina yang kualitasnya alakadar dan dijual dengan harga murah.

Penulis/Foto : Belo/Bela

Piston berfungsi untuk memampatkan kompresi dan mengubah energi panas ledakan pembakaran jadi energi gerak. Untuk itu piton dirancang harus tahan kompresi dan ringan.

Untuk mendapatkan piston atau seher yang ringan dan sedikit gesekan, bisa tiru piston spesial engine atau SE 4-tak. Seher yang aslinya untuk motocros itu memang piston racing.

Seperti seher buatan Wiseco Amerika yang dimiliki Asep Robin yang bukan temannya Batman ini. “Aslinya untuk Honda CRF150,” jelas mekanik MT Motor di Jl. Pagarsih, Bandung.

Piston Wiseco yang berukuran 66 mm ada dua macam. “Asli Honda Jepang warnanya seperti aluminium namun ada lapisan teflon. Sedang Wiseco Amerika hitam,” jelas Asep yang pastinya urang Sunda itu.

Seher ini ringan gesekan. Bagian yang bersentuhan dengan permukaan liner silinder dibuat minim. Namun risikonya kompresi kurang padat jika tidak didukung ring seher kuat.

Apalagi piston SE hanya didukung 2 ring. Yaitu ring kompresi dan ring oli. Pantas saja masa pakainya lebih cepat. “Direkomendasi wajib ganti ring seher jika sudah mencapai 60 jam,” jelas Asep yang bisa ditanya soal ini di nomor (022) 6022179.

Penulis/Foto: Aong/Adib

Di balap skubek, kelas 125 dan 150 cc tidak boleh lebih. Artinya kapasitas mesin maksimal wajib 125 cc dan 150 cc. Jika lewat dari itu kena diskualifikasi. Khusus yang 150 cc mengacu regulasi yang diterbitkan Pengprov IMI Jawa Barat.

Berdasarkan itu, PT FIM (Federal Izumi Manufacturing) alias Izumi memproduksi piston sesuai regulasi. Seperti untuk Yamaha Mio 125 cc, diameter piston dirancang 52 mm. Kapasitas silinder jadi 122,9 cc. Tidak lewat dari 125 cc kan?

Begitupun piston untuk Mio kelas 150 cc, diameter 57 mm. Volume silinder jadi 147,7 cc. Tidak melewati batas 150 cc. “Kelebihan lainnya kepala piston dibuat jenong. Kompresi bisa dibuat tinggi,” jelas Nurul Fajar dari Product Development Section Head PT FIM.

Katanya kepala piston dirancang jenong tapi sesuai bensin Pertamax Plus. Kompresi yaitu 13 : 1, kalau mau lebih rendah lagi silakan cukur kepala piston agar kompresi jadi 12,5 : 1.

Piston FIM-BRT ini dilego Rp 165 ribu ini bisa didapat di toko variasi O2 Motor. Jl. Pungkur, No. 98, Bandung. Telepon (022) 5230943. Untuk Jakarta, (021) 74713827.

Penulis/Foto : Aong/David

Dulu banget, MOTOR Plus pernah menulis kekuatan kaliper satu piston vs dua piston. Dicontohkan pada kaliper Yamaha RX-King keluaran lama yang hanya satu piston. Dan kepala babi RX-King keluaran 1997 ke atas sudah dua piston.

Dari tulisan itu terungkap secara teori. Dari perhitungan memang benar lebih kuat 1 piston. Alasannya meski satu piston tapi ukuranya gede. Pendapat ini terus berkembang. Katanya satu piston lebih bagus.

Ini pula yang membuat pabrikan Yamaha Indonesia kini merevisi semua kaliper rem untuk produk motornya. Di Yamaha keluaran baru dipastikan sudah memakai 1 piston. Padahal dulunya hanya di RX-King lama dan Force 1. Kini sejak generasi Mio dan MX kembali 1 piston.

Rupanya pabrikan Yamaha juga mengamati kejadian di lapangan. “Kebayakan kaliper 2 piston langganan macet sebelah. Akibatnya hanya satu piston yang menekan kampas rem,” cocor Bule alias Samsuri, mekanik PJ Motor.

Kejadian macet pada salah satu piston kaliper bisa saja terjadi. “Biasanya karena kotor dan salah satu sil macet. Atau bisa juga karena salah satu sil rembes. Akibatnya tekanan minyak rem kurang kuat mendorong piston,” ucap Bule yang asli Kebon, Jeruk, Jakarta Barat itu.

Kejadian seperti ini bisa juga menimpa kepala babi atau kaliper buatan Mona alias motor Cina. Biasanya karena salah satu sil kurang kuat. Akibatnya minyak rem rembes dan tidak kuat menekan salah satu piston.

Pantas saja meski dua piston tapi teta[ kurang kuat. Kan hanya satu yang fungsi. Akibatnya kurang pakem dong.


Penulis/Foto : Aong/Dok. MOTOR Plus, GT

Momen puntir atau torque alias torsi, penentu motor bergerak. Torsi dihasilkan oleh kruk-as atau crankshaft alias poros engkol. Di balap motor bebek, peranti ini telah disesuaikan. Menyesesuaikan terhadap kompresi, rpm dan pengapian. Tentu orang Indonesia yang mengerjakannya. Bukan orang bule bo.

Para periset mesin bebek aduan, juga kenal kerja sama bilateral. Itu kerja sama antarnegara, Om. Sebagian kruk-as balap motor yang beredar, memang dipesan di Taiwan. Tapi, itu murni penelitian makanik kite. “Taiwan yang mengerjakan sesuai pesanan. Makanya, kruk-as sekarang jarang melintir,” kata Koh Awi, bos Kitaco Indonesia dari Kemayoran, Jakarta Pusat.

Tosi dihasilkan kruk-as saling membantu ledakan komppresi. Setelah digebuk kompresi, putaran mesin diteruskan ayunan kruk-as. Jadi, “Walau pesan di Taiwan, tetap punya kelemahan. Kruk-as kudu diatur ulang,” cocor Yusai, teknisi dua zaman. Disebut begitu, lantaran masih ada yang lebih tua. Yakni, Om Chia.

Yusai terkenal di kalangan balap motor. Dulu dia mekanik andal Yamaha. Sekarang Yusai melengkapi dirinya dengan berbagai alat canggih penyehat kruk-as. Terutama alat penyeimbang (balance) kruk-as.

Kruk-as bukan hanya kuat. Tapi juga harus selalu dibalance, agar berputar seimbang. “Jangan anggap enteng. Kruk-as salah seting, bisa berpengaruh sampai 1 dk. Kita sudah punya ahli dan alatnya lumayan,” kata Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki U Mild IRC AHRS.

Bagian yang selalu diperhatikan pada kruk-as adalah clereance. Itu lho, jarak antar daun kruk-as yang menjepit setang piston. Contoh milik Smash. Lebar standar dihitung dari lapisan terluar daun yang 42,1 mm. “Untuk balap itu riskan. Terlalu mepet jarak antara daun dan batang kruk-as. Jarak ini sudah melewati proses panjang,” terang Penta Wijaya, jago balap Jogja tempoh doeloe yang gape seting kruk-as.

Tingginya putaran dan potensi panas mesin, akan mempengaruhi kruk-as. “Saat kruk-as memuai, efeknya jadi seret. Itu sebabnya, harus ada clereance,” tambah Penta yang sempat ngasuh pembalap Gupito Kresna ini. Katanya, toleransi jarak bisa ditambah 0,1 sampai 0,2 mm. “Jadi jarak lebar kruk-as bisa 42,2 mm atau 42,3 mm. Lebih dari itu juga bahaya. Selain oblak, mentok ke rumah kruk-as.”

Seiring uji coba dan fakta di lapangan, balancing kruk-as punya batasnya. Harus di bawah 0,2 mm. “Lebih dari itu, putaran enggak optimal. Power berkurang,” terang Hasyim, sambil contohkan Smash Wahyu Widodo yang drop 1 dk, gara-gara kruk-as kurang balance.

BALANCE YANG BENAR

Kebiasaan tim balap, kruk-as udah enggak imbang, langsung ganti kruk-as baru. Keliru, mas! “Baru atau lama harus dibalance dulu setelah clereance-nya disesuaikan,” terang Hendra Baskara, jago balance kruk-as asal Jogja yang kini kerja di bengkel AHRS.

Pertama, balance dilakukan saat kruk-as dicopot. “Kalau udah imbang, lalu dipasang,” tambahnya.

Nah, saat posisi sudah dipasang pada mesin dan sudah dipasang flywheel alias bandul, kruk-as juga harus dibalance ulang. “Tinggal buka cover mesin, lalu dibalance,” tambah cowok rada gendut ini. Idealnya, setiap habis race, kruk-as harus dibalance juga. “Banyak yang ngeluh motor drop dari race 1 ke race 2. Padahal semuanya beres. Itu karena kruk-as udah enggak balance,” ingat Hendra lagi.

Penulis/Foto : Chuenk

Sokbreker semakin berevolusi. Fungsinya, makin sesuai kebutuhan. Di motor harian, bukan sekadar meredam agar tubuh tak terguncang ketika melindas lubang. Tapi sekarang, bisa makin tidak terasa. Masa?

Dari model konvensional hingga pakai tabung berisi nitrogen. “Tapi semua kembali pada kebutuhannya. Karena semakin up-date, harga juga berbicara,” ujar Benny Rachmawan, produk development Mitra2000.

Biar terdeteksi arah evolusi sok, gimana kalau kita bedah dari awal hingga teknologi terkini. Makin terlihat jelas, up-date teknologi di sok belakang. Terutama, untuk motor harian dan juga balap. Siap!

EVOLUSI MODEL

Awalnya sok belakang, hanya sebatas per dan as yang di dalam tabung berisi oli. Sok konvensional ini, tidak mempunyai setelan untuk meredam.

“Kelamaan, sudah pakai beberapa setelan tingkat kekerasan. Tapi sebatas untuk per. Semakin tertekan, maka per semakin keras,” bilang Benny yang juga menangani urusan marketing Mitra2000 selaku distributor sok YSS di Indonesia.

Evolusi tingkat kekerasan per terus berlanjut. Jika sebelumnya setelan sebatas menggeser dudukan per bawah, kemudian berkembang hingga yang setelannya berupa ring dengan ulir mengikuti tabung sok bawah.

“Dari situ, berkembang lagi. Modelnya hampir sama, tapi kali ini setelan itu ada di sisi atas. Fungsinya sama, untuk menambah kekerasan per,” kata Benny lagi. Nggak cukup sampai di situ. Kali ini, ditambah fitur ketinggian.

Di bagian dudukan sok bagian bawah, ada fitur yang bisa meninggikan. “Teknologi seperti ini bisa bikin sok lebih panjang 1–1,5 cm. Sebenarnya bisa hingga 2 cm. Tapi baiknya gunakan hingga titik aman,” ujar pria endut ini.

Adanya fitur ini, maka bisa bikin motor sedikit nungging. Begitunya, distribusi bobot pun bisa sedikit berpindah ke depan. Evolusi mengarah ke sok yang ada setelan rebound.

Ya, fitur yang bisa memperlambat baliknya sok ke atas. Biasanya, fitur ini ada di bagian bawah. Caranya, dengan memutar ke kiri atau ke kanan untuk memperbesar atau memperkecil daya rebound.

“Fitur seperti ini sudah banyak dipakai di motor balap sekarang. Bahkan, untuk motor bebek,” ujar M. Fadli, pebalap tim AHRS yang percaya pada sok Daytona.

Dari fitur setelan rebound ini, teknologi sok berevolusi lagi dengan adanya tabung. Tak sebatas tabung, part ini juga berfungsi sebagai penyempurna redaman atau baliknya sok. Karena di dalam tabung ada bladder yang membantu proses menekan atau baliknya sok.

Okeh!

WAJIB NITROGEN

Untuk sok model tabung, Benny mewanti. Ya, kalau tabung itu harus berisi gas nitrogen. “Karena sifat dasar sok itu sendiri yang memang cocok sebagai kebutuhannya,” sahutnya.

Sifat dasar nitrogen, tidak akan berubah tekanannya meski terjadi perubahan temperatur. Kalau udara biasa atau oli, tentu akan berubah. Sehingga kemampuan terbatas.

EVOLUSI BLADDER

Awalnya, banyak juga produsen yang pakai piston part sebagai bladder. Ya, part yang bekerja untuk pompa tekanan di tabung. Tapi kelamaan, piston ini punya kelemahan.

“Kelemahan piston karena punya daya friksi berlebih. Sehingga, tabung pun mudah panas. Dari situ, bladder berevolusi dengan memakai karet atau balon,” sebut pria berbadan gemuk ini.

Pakai karet, tentu friksi berkurang. Sehingga, performa bisa diandalkan untuk waktu lama. Misal ketika balap. Nah, bahan bladder ini, semakin elastis maka tingkat presisinya semakin tinggi.

KOMPRESI DAN REBOUND

Untuk balap, menurut Fadli, butuh dua faktor penting. Yaitu, rebound dan kompresi. “Untuk balap! Jika ketemu setelan pas, maka motor nyaman meski digas di tikungan atau lewat jalan bumpy,” kata pembalap Cibinong juara IndoPrix 2007 ini.

Kompresi yaitu ketika sok tertekan ke dalam. Jika setelan kompresi tepat, maka ketika digas di tikungan, roda tidak akan bergeser. Kan kalau digas, bodi belakang menekan sok. Jika setelan terlalu lembut, roda bakal melintir. Gitu juga kalau terlalu keras.

Sedang rebound, adalah proses baliknya sok. Kalau terlalu cepat berbalik, maka roda seakan terlempar. Jika terlalu lama, juga bisa mengakibatkan sliding ketika power keluar.

“Hebatnya untuk rebound dan kompresi, banyak yang sudah memiliki setelan. Mulai lembut hingga paling keras. Kita pun bisa seting sesuai gaya balap dan bobot tubuh,” aku Fadli yang sudah temukan setelan untuk suspensi Suzuki GSX600 pacuannya.

Untuk harian, setelan kompresi juga berpengaruh. Terutama buat yang suka turing. Ketika beban bertambah, bisa dimainkan agar redaman sok menjadi sempurna. Tentu setelan kompresi harus dibuat sedikit lebih hard.

DUDUKAN SOK

Menurut Benny, awalnya banyak sok pakai metode sambung las. Ini tentu punya kekuatan terbatas. “Akhirnya, dudukan sok berkembang pakai bilet hingga CNC. Tentunya, kekuatan pegang sok jadi lebih kuat,” ungkap pria berkacamata ini.

Perang antara Honda dan Yamaha terus berlanjut. Setelah tempur di pasar bebek dan skubek, kini babak baru dimulai. Honda dan Yamaha Jepang sudah memperkenalkan mesin motor bebek tapi transmisi otomatis seperti di matik. Makanya spesies baru ini oleh Em-Plus disebut betik alias bebek matik.

Pertempuran kian sengit lantaran waktu peluncuran atau pengenalan sangat berdekatan. Bahkan bentuk dan cara kerja mesin, juga mirip sekali.

Pihak Honda dan Yamaha serius di bebek karena pasar ASEAN masih 60%. Terlebih sekarang ini sudah banyak konsumen yang memang ingin menggunakan transmisi otomatis seperti skubek. Jadi, sangat pas jika bodi bebek namun mesin otomatis. Lebih jelas sodoran mereka, yuk dibedah.

HONDA DULUAN KENALAN

Agar dicap sebagai pelopor, tepatnya pada 8 September 2009 lalu, Honda duluan memperkenalkan mesin yang mereka kasih julukan CV-Matic. Pihak Honda menyebutnya New Automatic Transmision for Cub-style Scooter. Kalau diartikan mesin bertransmisi otomatis untuk bebek.

Dapur pacu ini konfigurasinya seperti yang dimiliki bebek Honda Blade 110. Namun pada rumah kopling diganti dengan 2 puli atau sistem CVT (Continously Variable Transmission). Putaran mesin dari CVT diteruskan lewat sistem kopling kering menuju rasio dan dilanjut gir depan sebelum ke rantai.

Jadinya wujud motor bisa didesain seperti bebek namun sistem transmisinya otomatis. Lebih lincah dibawa bermanuver karena dilengkapi swing-arm layaknya motor sport atau bebek. Dengan begitu mesin tidak naik-turun mengikuti irama suspensi.

Pihak Honda sendiri mengakui, merancang mesin betik ini untuk mengantisipasi masalah ketika dipasang roda diameter gede. Alasan Honda, dengan dirancangnya dapur pacu seperti mesin bebek, memungkinkan pasang roda 17 atau 18 inci.

Sebagaimana kita ketahui, skubek Honda memang susah dipasangi roda diameter gede. Karena jarak main roda bisa mentok crankcase . Tidak seperti di Yamaha Mio atau Nouvo, bisa dipasangi roda diameter gede sampai 17 inci.

Honda juga menyatakan, teknologi CV-Matic bakal diterapkan pada motor buatannya yang dijual di seluruh dunia, khususnya di negara berkembang. Sementara Indonesia dan negara ASEAN lainnya, akan jadi proyek pertama yang dimulai 2010 nanti.

Teknologi CV-Matic dirancang memiliki sistem pendingin drive belt yang tahan temperatur panas akibat pergerakkannya dan suhu mesin. Apalagi jarak antar puli semakin dekat. Diharapkan durabilitas peranti belt, juga jadi lebih baik.

Mesin CV-Matic ini dirancang memiliki belt lebih kuat yang di dalamnya seperti dilengkapi kawat baja. Kelebihan lain, jarak antar puli berdekatan sehingga mengurangi tenaga loss atau hilang akibat gesekan. Kondisi seperti ini juga menguntungkan karena bisa mendesain bentuk motor lebih leluasa. Bisa model apa aja.

Kelebihan lain mesin Honda ini dilengkapi pendingin oli. Berupa jalur pelumas yang diliukan di rongga aluminium dan sudah dilengkapi sirip pendingin. Sehingga panas pelumas mudah diradiasikan langsung ke udara. Letak lempengan aluminium ini posisinya di samping kanan blok silinder.

Untuk pendinginan sistem transmisi CVT, juga dilengkapi dua corong udara yang lumayan besar. Pihak Honda sangat menjagokan model pendinginan model ini karena diklaim jauh lebih mumpuni. Konsep pendinginan seperti ini mirip di CVT skubek. Namun tugasnya lebih berat karena CVT di CV-Matic lebih dekat ruang bakar.

YAMAHA DULUAN LAUNCHING

Yamaha Jepang baru memperkenalkan mesin betik telat satu bulan dibanding Honda. Peluncuran tepatnya 6 November 2009. Namun sehabis kenalan sepertinya Yamaha lebih agresif lewat pendekatan lain. Motor sudah langsung diproduksi di Vietnam dan bakal muncul dalam waktu dekat. Diberi nama Yamaha Lexam.

Untuk nama mesin di betik ini, Yamaha pakai nama YCAT atau Yamaha Compact Automatic Transmission. Basisnya diambil dari mesin bebek seperti Yamaha Vega ZR 113 cc yang dipasangi sistem CVT pada rumah kopling.

Mesin Yamaha juga sistemnya mirip dengan CV-Matic Honda. Putaran dari mesin diteruskan sistem otomatis CVT untuk kemudian dilanjut rumah kopling yang di dalamnya ada kampas kopling. Lalu putaran diteruskan menuju rasio dan dilanjut ke gir depan sebelum ke rantai.

Kelebihan sistem YCAT mampu memapas jarak mesin dengan roda sebanyak 40%. Artinya, dengan penggunaan mesin seperti ini memungkinkan pasang roda diameter gede. Seperti di mesin skubek Mio. Jarak antar titik tengah mesin dan as roda ideal hanya dipasangi roda 14 inci. Tapi, menggunakan mesin sistem YCAT bisa mengusung roda 17 inci.

Kelebihan lain dari model YCAT ini, juga mampu memperpendek belt sebanyak 60%. Artinya jarak antar puli bisa dipangkas abis dan bisa dipasangi belt yang lebih pendek. Sehingga mampu mengurangi tenaga los akibat belt terlalu panjang.

Hal menarik lain ada pada pendinginan belt. Disemprot udara yang dialirkan dari airduct yang diletakkan pada sayap depan motor bebek. Udara mengalir melalui tunel khusus dan keluar dari belakang
transmisi.

Kelebihan YCAT lainnya, lebih kompak dibanding sistem CVT biasa. Sehingga motor lebih mudah dibawa atau diajak bermanuver. Itu karena pemakaian mesin seperti ini memungkinkan motor untuk dipasangi lengan ayun.

Bentuk mesin yang kompak dan secara ukuran lebih mungil juga memudahkan dalam mendesain bentuk motor. Termasuk dalam mendesain bentuk sasis atau rangka. Bahkan bisa bikin nyaman pengendaranya. Karena pijakan kaki bisa dibuat lebar karena tidak adanya tuas rem dan tuas persneling.

Mesin seperti YCAT juga dicap Yamaha lebih responsif dibanding sistem CVT pada skubek yang sudah ada. Sebab menggunakan belt yang lebih pendek dan tahan panas. Juga dibuat dari bahan plastic resin sehingga lebih efisien 20%.

Soal kemunculan di Indonesia nampaknya Yamaha juga bakal hadir lebih duluan. Karena dari bocoran yang Em-Plus dapat, kabarnya sih sudah diproduksi bak kopling kanan penutup CVT dan tutup crankcase kiri oleh vendor Yamaha Indonesia.

Penulis/Foto : Aong/Dok. MOTOR Plus

Semua spare-parts motor bisa diganti kapan dan di mana saja, jika mau. Tapi khusus rangka dan crankcase alias bak mesin, ada prosedur khusus. “Sebab, di part itu ada nomor regristasi motor, yaitu nomor mesin dan nomor sasis,” jelas Reiner Sitorus, Senior Manajer Spare Parts & Service Department, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI).

Kasus ganti frame dan mesin memang langka. Tapi bukan tak mustahil terjadi. Bisa terjadi jika mengalami kecelakaan yang berakibat rangka dan mesin ancur. Atau akibat kesalahan pabrik. “Kalau kecelakaan, diurus departemen servis. Tapi jika karena cacat produk, bisa ke divisi spare-parts,” bilang Reiner lagi.

Nah, menurut Reiner yang berkacamata itu, apapun kasusnya, pembelian kedua komponen ini cuma bisa dilakukan di bengkel, atau diler resmi motor bersangkutan. Prosedurnya, “Tidak perlu harus ke polisi dulu. Cukup bawa surat yang menunjukkan bukti kepemilikan, yaitu, BPKB, STNK, KTP. Selain itu harus bawa bagian potongan sasis atau mesin yang ada nomor registrasinya,” urai halak kita berpenampilan necis itu.

Nantinya, oleh diler atau bengkel resmi, semua bukti tadi akan dicopy dan potongan komponen diserahkan ke pabrik. Pabrik lah yang siapkan komponen barunya sekaligus bikin nomor registrasi sesuai aslinya. Tentunya dengan tipe, ukuran angka dan huruf sesuai model dan tahun keluaran motor. “Biasanya proses ini paling lambat makan waktu seminggu. Jadi konsumen cukup mengambil dari diler atau bengkel tempat ia memesan,” tutup Reiner.

Gampang, kan!


Penulis/Foto : Aries/Endro

Bingung bin heran melihat banyaknya grease atau gemuk yang ada di pasaran? Apalagi dari ragam gemuk itu juga punya beragam warna ditawarkan lho. Macam pelangi aja, ada hijau, kuning, biru. Bahkan, ada juga cokelat.

Begitunya ada nggak sih pengaruh warna dengan perlakuan? Maksudnya, warna gemuk itu sesuai peruntukan. Nah, biar tahu bersama, silakan lanjut dibaca. Setuju?

PENGARUH WARNA

Seperti disebut di atas! Ya, beragam produk grease yang ada di pasaran dijual dalam beragam warna. Tapi, jangan terjebak dari kelir itu. Sebab warna itu tak berpengaruh dengan peruntukan.

“Grease itu macam oli, warna yang ada tidak mempengaruhi peruntukan,” ujar ujar Yauhari Gunawan, General Manager PT Liger Gemilang Nusantara, produsen pelumas merek Liger.

Bisa begitu, sebab grease juga punya bahan dasar yang sama seperti pelumas. Hanya ada penambahan bahan lain sehingga membuat gemuk menjadi kental dan padat. Jadi apapun warna gemuk itu, tidak bisa dipukul rata kegunaannya untuk apa.

“Ya, misalnya seluruh produk grease berwarna kuning itu dipakai untuk pemakaian normal. Ya enggak begitu,” ungkap pria ramah ini. Menurut Yauhari, lebih baik kesampingkan warna, tapi lebih melihat ke arah tipe gemuk itu.

Hal serupa diungkapkan Erwin alias Akiang, mekanik tim Honda Banten Federal Oil. “Selama ini, warna tidak membedakan gemuk itu dipakai untuk pemakaian apa. Yang penting tipe,” ujar mekanik yang punya prestasi gemilang bersama Honda ini.

BAHAN DASAR

Menurut Yauhari lagi, aslinya gemuk itu terdiri dari dua tipe bahan dasar. Yaitu berbahan lithium dan kalsium. Nah, kedua bahan ini yang mempengaruhi peruntukan. Jadi, sekali lagi bukan warna.

“Makanya, di pasaran pun sebenarnya ada dua macam tipe grease. Yaitu tipe hi-temp dan normal,” ungkap pria yang produknya juga terjun di perusahaan industri ini. Semua yang disebut di atas, saling berhubungan.

Untuk grease tipe hi-temp, biasanya dibuat dari bahan dasar lithium. Bahan ini sangat kuat digunakan untuk part yang bekerja dalam suhu tinggi atau tahan panas. Misalnya, laher atau bearing. Jadi, grease tidak mudah cair jika dipaksa bekerja di suhu tinggi.

Sedang untuk grease tipe normal, sudah pasti pakai bahan dasar yang satunya lagi. Ya, kalsium. Nah, gemuk tipe ini tak seperti hi-temp yang tahan di suhu tinggi.

Maka itu, grease tipe ini hanya cocok untuk dipakai di part yang punya suhu normal atau sekadar olesan luar. Ya, seperti mengolesi baut agar tidak karatan akibat air masuk ke dalam ulir baut dan mur.

Penulis/Foto : Eka/Endro

Apa sih CDI racing harian itu? Dari sisi alam, keduanya berbeda. Satu untuk motor balap, satu lagi untuk motor harian. Tapi, taunya sekarang sudah ada CDI racing yang dibuat untuk motor harian. Akh, masa?

Iya, sudah banyak merek CDI racing harian beredar di pasaran. Tapi, masih banyak yang salah kaprah anggapan tentang CDI racing harian (lihat boks). Ketimbang mumet, starter motor, gas pol ke Cibinong, markas BRT. Ngueeeng.

Ciiit....di Cibinong ketemu Tomy Huang. “CDI racing harian adalah CDI yang kurva pengapiannya sudah diremapping. Artinya, kurva pengapian sudah dibuat advance. Caranya, dengan mengubah derajat pengapian yang dibikin advance,” jelas Tomy Huang.

Misalkan, Honda Supra 125. Derajat pengapian standarnya 33 derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Dengan CDI racing harian, kurva pengapian diubah hingga 35 derajat sebelum TMA.

Ubahan ini juga diikuti oleh grafik pengapian di setiap putaran mesin atau rpm. Di Supra 125, dengan CDI standar, saat rpm 3.000, posisi kurva di 33 derajat. Setelah itu flat dan tidak berubah.

Dengan CDI racing harian grafik berubah total. Di rpm 2.500 kurva CDI racing harian bergerak di 27 derajat. Di rpm 3.000, kurva berada di 35 derajat. Dan saat di rpm 10.000 kurva berada di 34 derajat sebelum TMA. Begitu, bozz.

Dengan kurva yang lebih advanced fungsinya untuk memaksimalisasi tenaga motor. Ibaratnya pake doping. Lebih bagus lagi jika dibarengi penggunaan besin oktan tinggi. Tenaga motor dipastiken bakal lebih melesat. Wusss...!

SALAH KAPRAH CDI

Masih banyak anggapan salah kaprah soal istilah CDI racing. Dulu, asal CDI bentuknya besar, maka sudah bisa disebut CDI racing. Kalau begini sih, CDI standar dibungkus pakai kardus mi instan, sudah bisa disebut CDI racing dong.

Berikutnya, membuat CDI tanpa limiter dan mampu mengeluarkan api besar, dialah CDI racing. Lagi-lagi, ini juga belum tepat. “Karena, CDI racing di harian, tidak memperbesar pengapian, tapi mengubah derajat kurva,” jelas Tomy yang pasti Huang.

Kenapa, ditinjau dari segi teknis, api besar malah cenderung berbahaya. Karena dengan pengapian besar, maka radiasi kelistrikan semakin besar. Radiasi ini muncul karena pengapian besar, bisa memercikan api hingga dua kali di setiap siklus pembakaran. Padahal, lazimnya CDI hanya mengeluarkan satu letupan saat di satu siklus.

Bila meletup dua kali, bisa dibayangkan dong, piston belum menyentuh TMA eh sudah disamber api. Setelah itu, saat menyentuh TMA kembali CDI ini meletupkan api. Apa yang terjadi? Mesin motor bakal rontok.
Kalau ini terjadi, siapa yang rugi? Siapa ya?

OPTIMALISASI DI MOTOR HARIAN

Banyak keluhan mampir ke awak Em-Plus. Setelah mengganti CDI motor standar veris racing, eh power motor kok tidak bertambah. Tenaga yang dihasilkan sami mawon bin pada bae, Son. Sebetulnya, CDI yang salah atau ada perlakuan khusus biar kerja motor harian makin optimal.

”Sebetulnya, sudah ada peningkatan tenaga sejak motor digeber mulai gigi satu. Hanya saja tidak terasa instan karena perbadingan rasio motor di gigi paling akhir, cenderung dibikin soft,” jelas Tomy Huang pemilik merek dagang BRT ini.

Jelasnya begini. Sebelum mengadopsi CDI racing, perbandingan gigi persneling dan kecepatan motor rata-rata tercatat seperti ini: Gigi 1 kecepatannya hingga 20 km/jam (kpj). Gigi 2 hingga 40 kpj, gigi 3 sampai 80 kpj dan gigi 4 menyentuh 100 kpj.

Nah, setelah diganti CDI racing, peningkatan power terlihat pada gigi 1 melesat hingga 40 kpj. Gigi 2 merangsak hingga 80 dan gigi 3 tembus 100 kpj. Nah, saat di gigi 4, power masih ada, “Tapi mesin cuma teriak doang karena perbandingan gigi rasionya sudah habis,” tambah pria berkulit bersih ini.

Itu yang menyebabkan seolah ganti CDI racing tidak ada efeknya. Untuk mengoptimalkannya, gampang kok. Tak perlu seting njlimet. Tergantung berapa HP atau horse power yang akan dicapai.

“Dengan mengganti CDI racing, sebetulnya sudah menaikkan minimal satu dk atau setara dengan knalpot racing harian. Kalau mau lebih ada beberapa ubahan tambahan,” tambah M. Novel Faizal, General Manajer Rextor.

Cara paling gampang, mengganti sproket belakang dengan satu mata lebih kecil. Misalkan Yamaha Vega standar pakai 35, maka diganti dengan sproket bermata 34. Dijamin, top-speed motor semakin naik.

Bila penggantian sproket dirasa kurang, maka bisa mengadopsi knalpot racing. Tapi, aplikasi knalpot racing juga kudu dibarengi peningkatan angka spuyer. Karena, dengan knalpot racing yang rata-rata frew flow, “Maka tendangan balik ke mesin jadi kurang. Juga konsumsi bahan bakar lebih banyak, makanya karburator sedikit dibikin boros,” jelas Tomy.

Makin sip “Kalau bahan bakar memakai oktan lebih tinggi. Misalkan, Pertamax atau Pertamax Plus. Dijamin, motor bakal lebih ngacir,” tutup M. Novel.

Penulis/Foto : Ipunk/Endro

Modif mesin kompresi tinggi masih diminati para pecinta kecepatan. Oleh sebab itu, Chandra Sopandi spesialis rombak dapur pacu kembali menetaskan temunnya berupa paket head high comp khusus buat Jupiter-Z.

Beraninya dia mengklaim kompresi tinggi, lantaran pemilik bengkel bubut Master Tjendana itu sudah mengukur paket yang sudah diterapkan ke Jupiter hingga memiliki perbandingan kompresi 21 : 1. Wah tinggi amir, seperti mesin diesel aja.

Chandra yang buka bengkel di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu juga sudah geser sudut klep. Sudah terapkan klep lebar 26/23 mm. Bos phosforbronze dan sitting klep albronze.

Paket dibanderol Rp 1,750 juta itu juga sudah dilengkapi piston Izumi diameter 52 mm atau oversize 100 berikut ring piston. Bentuk kepala piston agak tinggi juga jenong dan sudah diseting lubang klep di kepala piston. Makanya diukur pakai buret hingga hasilnya bisa setinggi itu.

“Sengaja dibikin tinggi. Maksudnya biar user bisa atur lagi kompresi dengan cara mengatur ulang tinggi kepala piston dan lubang payung klep di piston. Kan kompresi bisa turun. Yang repot itu kalau mau naik kompresi. Harus tambah daging,” lanjut Chandra yang bisa dikontak di (022) 6022179.

Penulis/Foto : Kris/Istimewa

Musim hujan banyak yang kalang kabut melacak ban yang bagus melibas air. Akhirnya banyak yang salah kaprah dan buang duit untuk beli ban basah. “Padahal produsen ban nasional bikin ban sudah menyesuaikan kondisi jalan dan iklim Indonesia,” tegas Yulfahmi, bos departemen Technical Production PT Gajah Tunggal (GT)-produsen IRC.

“Biasanya saat memproduksi sudah diperhitungkan, ban yang dikeluarkan harus bisa dipakai saat kondisi jalan basah atau kering. Apalagi ban yang kami produksi dipakai untuk motor standar pabrikan motor,” jelas Yulfahmi.

Lalu, ban seperti apa yang kira-kira cocok untuk kondisi jalan basah. Jawabnya jelas, semua ban yang mempunyai alur coakan alias pattern groove cocok untuk melindas jalan basah. “Sebab groove tadi sebagai jalur air. Fungsinya memecah genangan air sehingga bagian yang menonjol bisa mencengkram aspal,” lanjut pria berkacamata ini.

Yang penting, mana yang terbaik bisa membuang air. Sekali lagi Yulfahmi menegaskan, sebetulnya yang paling bagus ban orisinil bawaan motor. “Sebab sudah diperhitungkan dengan berat dan power motor. Baik diameter mau pun lebar tapak sudah disesuaikan kebutuhan,” terang pria akrab disapa Yul itu.

Pertanyaannya, mana lebih baik, ban dengan banyak coakan alias groove rapat, atau tidak? Secara teknis, makin banyak coakan, ban kian cepat membuang air. Namun, risikonya, bagian permukaan ban yang menempel ke aspal pun jadi berkurang. Akibatnya cengkraman ke jalan tidak maksimal.

“Sebenarnya sulit dihitung secara matematis. Misalnya, berapa persen yang permukaan coakan dibanding yang rata, tidak menentukan mana yang lebih menggigit di jalan tergenang air. Tapi jelas, di jalan yang lebih banyak genangan airnya, butuh ban yang lebih rapat groove-nya,” papar Yul.

Kesimpulannya, selama ban masih punya coakan untuk membuang air, bisa dipakai di jalan basah.

RISIKO GROOVE RAPAT DAN RENGGANG

Makin rapat groove makin baik membuang air di jalan tergenang. Sebaliknya, yang renggang telat memecah genangan air. Tapi, coakan rapat atau renggang juga berisiko. “Ini menyangkut umur ban,” ungkap Yulfahmi.

Jika groove rapat, permukaan ban yang bersinggungan dengan aspal semakin sedikit. Artinya, beban yang ditanggung jadi lebih berat. Akibatnya gesekan akan lebih cepat menggerus kompon ban. Umur ban jadi lebih singkat.

COAKAN HINGGA PINGGIR

Masih ada lagi debat soal coakan di bibir ban. Ada ban yang punya pattern sampai bibir, ada juga yang tidak. Tapi jangan menghakimi ban yang tidak ‘dicoak’ sampai bibirnya tidak bagus.

Semua sudah dianalisa saat didesain. Terutama kemampuan sudut kemiringan ban. “Biasanya, meski miring saat manuver, tidak sampai habis sisi bibir ban. Masih tersisa sekitar 1 centimeter. Nah, biasanya sampai jarak itu produsen membuat coakan,” jelas Willianto Husada, dari produsen ban Indo Tire.

Penulis/Foto : Aries/Herry Axl

Banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya? Untuk apa sih peruntukannya? Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya.

UNLIMITER

CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro,” jelas Chris Tomas, bos JMS dari Cibinong yang lagi getol berpromosi itu.

Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi.

Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan.

Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula,” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan.

Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik.

Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak JMS di (021) 87901768.

CDI RACING

Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250.

Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu.

Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu.

Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote.

Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya.

Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok,” cerita Bule alias Samsuri yang jadi tangan kanan Adriansyah, mekanik Kanzen Racing Team.

TIS DI ATAS CDI

Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama.

TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250. Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thundie 125 dan Ninja 250.

TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas.

Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan di banyak mobil mewah Eropa seperti BMW.


Penulis/Foto : Aong/Endro